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主动求变才是生存之道，对于戴姆勒集团而言，求变就是求赢。

车市环境逼仄，往往身居高位者，才能更深刻的体会到何谓“高处不胜寒”。曾经的十年黄金时代渐行渐远，在这个带有转折意味的时间节点，戴姆勒集团也将迎来十年间最大的架构重组。

根据德国《汽车周刊》近日报道，早在去年7月推出的戴姆勒架构重组方案，到2019年8月30日已经得到基层员工投票通过。这意味着该方案经受住了最后一道防线的考验，并于11月1日正式启动。

具体规划体现在部门之间的调动重组。目前，戴姆勒拥有五大业务板块，分别是负责金融业务的戴姆勒金融服务部门；负责多个卡车品牌的戴姆勒卡车部门；负责大型巴士的戴姆勒客车部门；负责轿车/SUV等车型的梅赛德斯-奔驰乘用车部门；负责各类MPV / 厢式车/城市送货车的梅赛德斯-奔驰厢式车部门。

架构调整后，五大事业部门将重组为三家新的独立上市公司，包括：梅赛德斯-奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司以及戴姆勒移动出行公司。

其中，梅赛德斯-奔驰乘用车和厢式车部门将归属于梅赛德斯-奔驰股份公司，戴姆勒卡车和客车部门将归属于戴姆勒卡车公司，戴姆勒金融服务部门则更名为戴姆勒移动出行公司。

从去年7月到今年9月，戴姆勒的架构重组计划耗费了一年多的时间，其中需要得到董事会、监事会、股东会的三方批准才得以通过。在这一计划推行过程中，股东会已于今年5月份的股东大会上以“多数赞同”的方式批准了该方案，但如果想要获得监事会同意，还需要获得工会和工人的投票。

根据德国律法，雇员以在监事会中获得席位的形式合法地分配到公司决策控制权的权利，简而言之，就是员工与股东一样拥有相同的权利。如果员工不同意企业重组，监事会将无法通过该方案。

对于企业而言，戴姆勒此次架构重组将带来超过7亿欧元的支出，从2020年起每年支出达1.7亿欧，是不得不承担的巨资。但对于员工而言，陡增的企业支出，势必会与个人利益产生或大或小的冲突，也会为所处的职位埋伏下更多的不确定性。

▲戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松

不过，戴姆勒集团董事会主席康林松明确作出承诺：不会无理由主动裁员也不会伤害目前职工的权益。在他看来，重组的支出能从集团中长期运营利润中平衡。

戴姆勒工会主席Michael Brecht同意这一说法，“公司整改基本上不会对员工产生影响。”

显而易见的是，如今一百三十岁的戴姆勒集团在漫长的发展进程中，已经与员工形成了较为完善的事业共同体。双方利益本就不可分割，重组方案最终获得员工投票通过也在意料之中。

实际上，按照蔡澈之前制定的规划，这一重组方案本是在2020年前完成，但康林松的上任，再度加快了这一计划的推进步伐。据了解，这个被寓意为“最全面的重组”方案，范围涉及戴姆勒在全球60多个国家的约700家子公司。同时，这也是自1998年戴姆勒与克莱斯勒合并后最大规模的一次重组。

对于戴姆勒集团而言，重组的提速意味着逃离舒适圈的勇气，也意味着求变的决心。

根据戴姆勒集团发布的2019年第二季度财报显示，其营业收入为426.5亿欧元，同比增长5%，息税前亏损15.6亿欧元，而去年同期利润为26亿欧。这是戴姆勒自2010年来出现的首次季度亏损，上一次季度亏损出现在2009年。

▲戴姆勒工会主席Manfred Bischoffs

毋庸置疑，在新的挑战环境中，穷则思变的含义被逐渐放大。面对不甚景气的市场境况，戴姆勒当下所做的一切皆是为了完成“汽车发明者”的使命。“戴姆勒旨在成为移动出行新时代的领导者”，Manfred Bischoff这样说道。

无论是在过去的一百三十年，还是下一个一百三十年，戴姆勒都必须做出符合时代标准的响应。新的集团架构作为一个具象化体现，会从一定程度上增强企业在竞争激烈的环境中行动的能力，从而更好的满足用户需求。

“公司如果不随机应变，将会消失”。正如Manfred Bischoffs所阐述的那样。在瞬息万变的汽车市场中，任何一家车企都该时刻怀揣忧患意识，唯有时刻警醒，才能实现永恒。